Мощность - коварная вещь. Не нужно спрашивать, почему, зачем и отчего человек возжелал ее прибавки. Прикатался, привык, захотелось, в конце концов, разгоняться на полсекунды быстрее, чем сосед, владеющий такой же машиной. Настал день, приехал к дилеру поменять масло и попутно осуществил быструю и простую процедуру смены настроек блока управления двигателем с базовых на разработанные Polestar именно для его модификации Volvo. Оплатил. Гарантию сохранил. И что дальше? Это нам предстояло выяснить на примере одной из логичных для этой процедуры моделей компании S60 с двигателем Тб. Модификация R-Design хорошо подходит для подобного рода вмешательств. В глазах обывателя это изначально быстрый автомобиль со всеми его «юбками», шильдиками, раструбами глушителей, большими колесами и агрессивным дизайном переднего бампера. С инженерной точки зрения по логике вещей машина тоже не противится стать быстрее.Подвеска, трансмиссия и тормоза модификации не должны спасовать перед дополнительными лошадиными силами и крутящим моментом. Особенно если прибавки относительно скромные.
Сюрпризом первых дней, проведенных за рулем, стало то, что у универсала V60 R-Design шасси кажется более спортивным! «Эска» не столь резко ввинчивается в поворот, в некоторых режимах вальяжнее своей сестры. Парадокс или, может, тяжелые журналистские рабочие будни спровоцировали подобные ощущения? По прошествии двух недель между примерными подсчетами расхода топлива, который действительно оставался на уровне машины без прошивки (15-16 л/100 км), и опробованием разных режимов работы трансмиссии ощущение от рулежки не поменялось. «Эска» спокойнее реагирует на поворот рулевого колеса, как бы не спеша выходит на траекторию и послушно отвечает на прибавку газа. При отключенной системе стабилизации все так же не стесняется заносов, немного склонна к недостаточной поворачиваемости, правда, если переборщить в вираже с дросселем, может и аккуратно забросить зад.
В общем, у седана все происходит плавнее, будто это он, а не универсал должен быть спокойным, семейным. Нет, это не упрек, скорее подтверждение фразы «лучшее - враг хорошего». Обе машины интересны, но резкость повадок универсала мне подходила больше. Максимальная мощность теперь доступна на 200 об/мин раньше - с 5400 и вплоть до отметки 6500, при этом пик максимального момента в 480 Нм доступен в диапазоне 3000-3600 об/мин, в то время как штатные 440 Нм размазаны по более широкой «полке» - от 2100 до 4200 об/мин. На деле это отзывается более резким подхватом и немного более рваным темпом передвижения. Это можно увязать с тем, что после прошивки в меньшем количестве ситуаций есть возможность просто давить в пол, зачастую достаточно топнуть, перестроиться и продолжить движение, ослабив давление вашего ботинка на педаль. По разгону с места до «сотни» от штатных 6,1 с по ощущениям удалось снять не более «десятки».