52 года. Заслуженный мастер спорта.
Далеко не все хотят быть пилотами, ведь для этого надо иметь финансовую или иную поддержку — в свое время даже в ДОСААФ нужен был блат. А еще нужно иметь время — мы начинали ездить в ралли с Игорем Коноваловым на Запорожце моего папы, но потом я понял, что просто слишком занят «по жизни», чтобы быть раллийным пилотом. И стал штурманом.
У водителя и штурмана принципиально разный психологический подход к ралли. Первый имеет право где-то рискнуть, попробовать, ошибиться, понять — и идти дальше. У штурмана такой возможности нет.
Если тебя тянет на эксперименты — правое кресло не твое. Ведь есть люди, которые и в бизнесе готовы рискнуть, заложить квартиру, дачу, машину — и, может быть, выиграть. А кто-то откладывает по 10 рублей с зарплаты. Вот идеальный штурман — второго типа. И не важно, холерик он или сангвиник.
Идеальный экипаж — тот, где штурман четко понимает динамику движения автомобиля. Он, как тренер, знает, что и как делать, но сам по тем или иным причинам не может. Когда алгоритм действий пилота укладывается в мои представления, у меня как у штурмана нет не то что страха, а даже беспокойства за себя. А порой садишься в такси к какому-нибудь деду, который едет 40 км/ч, но выходишь весь потный от испуга.
По-моему, главный в экипаже — всегда водитель. Он принимает решения, у него в руках все органы управления. К начинающим «подсаживают» опытного штурмана лишь затем, чтобы он довел до водителя максимальный объем информации.
Собирательный образ штурмана топ-класса? Коммуникабельность, устойчивая психика, работоспособность — после того как водитель «порулил» и пошел спать, штурману еще надо что-то проверить, исправить, узнать... И — понимание, «кто в доме хозяин». Еще ни с кем — даже с собственными механиками — нельзя обсуждать своего пилота. Даже хвалить нельзя.
