Магнитная принудиловка! Продается новая блокировка Eaton ELocker на задний мост. Произведено в Америке. В комплекте идут провода, кнопка, реле и гофра. Цена 37 тыс. руб.». Такое объявление мы нашли на одном из «джиперских» интернет-сайтов.Действительно, американская компания Eaton предлагает дифференциал ELocker с электромагнитной блокировкой всем желающим {на официальном сайте компании есть подробные инструкции по установке), а американские же тюнинговые фирмы продают его за 800—1000 долларов.
Однако покупателям Газелей и Соболей Бизнес этот же дифференциал обойдется гораздо дешевле: 12 тысяч рублей вместе с установкой! Причем на полноприводные версии ELocker будут устанавливать серийно (но только на задний мост), а на заднеприводные машины, включая перспективную Газель Next, — как опцию.
Более того, газовцы уверяют, что за те же 12 тысяч рублей на фирменных станциях техобслуживания любой «газелист» сможет заменить свой обычный дифференциал на новый, с блокировкой. Для начала немного теории.
Задача межколесного дифференциала — распределять крутящий момент между колесами и при этом позволять им вращаться с разной скоростью. Это необходимо, например, при повороте, когда «наружное колесо крутится быстрее «внутреннего». Если бы дифференциала не было — шинам и деталям трансмиссии быстро пришел бы конец! Наиболее распространенные и недорогие в производстве симметричные конические дифференциалы состоят из шести (или четырех) шестерен в корпусе, на который крепят ведомую шестерню редуктора главной передачи.
Эта конструкция, где крутящий момент распределяется поровну на оба колеса, просто идеальна, но только для хороших дорог. Проблемы начинаются на скользких и грязных участках, когда коэффициент сцепления с дорогой левой и правой шин заметно различается. Тут начинаются неприятности: колесо, которое находится? скажем, на льду, начинает бешено вращаться, а другое колесо, на асфальте, стоит как вкопанное. Все, автомобиль забуксовал! И не важно, грузовик это или легковушка.
А принудительная блокировка жестко «связывает» левую и правую полуоси. И если под тем колесом, которое до блокировки не вращалось, не очень скользкая поверхность, автомобиль тронется и поедет. Ну а если под обоими колесами лед или непролазная грязь — тут блокировка не поможет, надо надевать цепи...
Конструкций блокирующихся дифференциалов великое множество — и с принудительной блокировкой, и «самоблоков», как на стареньких ГАЗ-66 или нынешних Садко. Но, по словам газовцев, собственный самоблокирующийся дифференциал сложен в изготовлении и капризен в эксплуатации. Поэтому выбор пал на «покупную» американскую конструкцию, поскольку она идеально входит в картер заднего моста Газелей и Соболей на место «родного» дифференциала.
Сам Eaton продал уже более 450 тысяч таких устройств: конечно, они менее распространены, нежели самоблокирующийся MLocker (продано более девяти миллионов экземпляров!). Но им оснащают, скажем, Hummer серий H1, Н2 и НЗ, а также переднеприводные «каблучки» Fiat Doblo (https://delay-auto.ru/auto-obzoru/2948-novyy-fiat-doblo.html) бразильского производства: полного привода у этой модели нет, а бразильцам нужна проходимость.
Почему Eaton так снизил цену на «российский» вариант, узнать не удалось, но мы не исключаем, что это связано с планами по завоеванию рынка (у компании есть и другие проекты с ГАЗом). Но конкурентов, по словам газовцев, у компании Eaton не было. ГАЗу на адаптацию и испытания этой системы понадобилось 18 месяцев: помимо прочего, работу американского дифференциала проверяли в реальной эксплуатации на Газелях скорой помощи (блокировка оказалась полезной на скользких въездах во дворы).
На интернет-форумах уже появились недовольные «газелисты которые решили, что завод внедряет электронную блокировку... Ничего подобного: механизм управления здесь электромагнитный, и принцип действия в двух словах таков. При подаче тока на электромагнит создается магнитное поле, которое приводит в действие механизм механической блокировки, а когда подача тока прекращается, дифференциал разблокируется. Тем, кому интересны подробности, предлагаем развернутое описание.
Нажимая кнопку, водитель подает ток на электромагнит (N13 на схеме), жестко прикрепленный к внутренней стенке картера заднего моста (в серийном дифференциале Газели неподвижных частей, связанных с картером, нет). Магнитное поле притягивает к неподвижному электромагниту кольцо с профилированными канавками (№12), вращающееся вместе с корпусом дифференциала. Кольцо «притормаживается» и при помощи своих профилированных канавок сдвигает толкатели (№11) вместе с муфтой включения блокировки (№17), которая своими наружными зубьями связана с корпусом дифференциала (№10). Сдвинувшись, муфта входит внутренними вырезами в зацепление с полуосевой шестерней (№4). Блокировка включилась!
Соответственно, остальные шестерни тоже не могут повернуться относительно друг друга и становятся «единым целым» с корпусом дифференциала. А поскольку левая и правая полуоси входят шлицами в полуосевые шестерни дифференциала (N24 и №9), то они становятся жестко связанными между собой.
Отключается блокировка просто: водитель нажимает кнопку еще раз — и подача тока к электромагниту прекращается. Кольцо больше не притягивается к катушке, а возвратная пружина (№2) перемещает все детали привода в исходное положение.
А теперь давайте посмотрим, как все это выглядит и работает в реальных условиях. Наружные отличия можно увидеть, только заглянув под машину: у вариантов с блокировкой к картеру моста подходят два проводка в оплетке. Правда, и проводочки, и «фишка», укрепленная на картере, выглядят хлипкими: что с ними будет через пару зим? В кабине, над магнитолой, — подпружиненная кнопка включения системы. Нажал— на щитке приборов зажегся желтый значок, нажал еще раз — значок погас. Жаль, кнопка неинформативная: если ткнуть в нее, не глядя на индикацию, запросто может оказаться, что блокировка не включилась!
На заднеприводных машинах, которые ГАЗ привез на полигон, стоял дизель Cummins 2.8, и нам в очередной раз понравилось то, как он себя ведет: нешумный, без особых вибраций, тяговитый с низких оборотов. Да и проходимость самой Газели отменная.
Так что по грязной заснеженной грунтовке Газель отлично ползла без всяких блокировок и даже на мокрой базальтовой плитке автополигона, призванной имитировать гололед, трогалась в горку почти без пробуксовки.
Но пару ситуаций все же удалось смоделировать: сначала мы забуксовали, остановившись на обледеневшем подъеме — и тронулись, включив блокировку. А потом блокировка оказалась необходимой на искусственном препятствии — горке с роликовой дорожкой. Кстати, в инструкции компании Eaton указано, что ELocker можно включить при скорости не выше 5 км/ч, а при 30 км/ч он автоматически отключится, чтобы не «порвать» дифференциал.
Проверим? Разгоняемся не до пяти, а до 25 км/ч, нажимаем кнопку... Газель чуть дернулась на ходу, но блокировка исправно включилась. Но мы так делать не рекомендуем! А при достижении указанных 30 км/ч значок на щитке приборов действительно гаснет — и дальше, как ни жми кнопку, ELocker не включится.
По словам газовцев, ограничение в 5 км/ч связано не с прочностью дифференциала (на испытательном стенде все детали моста выдерживают входной момент 250 кГм — это двойной запас прочности), а с безопасностью. Если включить блокировку на ходу, на скользкой дороге машину может развернуть.
Продажи машин с новым дифференциалом начнутся в декабре, и обещано, что уже в январе 2013 года они появятся у всех дилеров. За следующий год Eaton вместе с ГАЗом надеются реализовать около 30 тысяч таких устройств (как на новых машинах, так и для «дооборудования» ранее выпущенных). Однако, по словам газовцев, для самостоятельной установки ELocker продавать не будут.
Заводская гарантия на дифференциал с блокировкой — 100 тысяч км, или два года, а ресурс должен быть сопоставим с ресурсом самого моста.
Конечно, блокировка — не панацея от внедорожных проблем: там, где опытный водитель может проехать и без блокировки, другой застрянет и на полном приводе! Но для проблемных дорог (а таких у нас подавляющее большинство) блокировка — вещь очень полезная. И если бы нам пришлось покупать новенькую Газель или Соболь, мы бы не раздумывая доплатили два раза по 12 тысяч: за блокировку и еще столько же за другую опцию — АБС.