Крамола? Да, конечно, для кого-то это крамола – утверждать, что основной принцип работы двигателя внутреннего сгорания зиждется вовсе не на передаче теплоты от объекта к объекту. С точки зрения теперешней науки, это ересь. Однако, с точки зрения практики, такая научная оценка вполне справедливого взгляда на двигатель внутреннего сгорания – еще хуже, чем ересь. Это вполне осознанное массовое заблуждение, которое имеет свои, совершенно понятные причины.
Может ли двигатель внутреннего сгорания работать вообще без какого-либо процесса сгорания, выполняя такой объем работ, который без применения этого агрегата выполнить было бы затруднительно? Иными словами, может ли быть двигатель полезен, будучи лишенным топлива? Царящий в транспортном двигателестроении подход к описанию принципов работы мотора даст однозначный ответ – нет. Нет топлива – нет сгорания, а значит – нет разницы температур. Отсюда, по циклу Карно, КПД (определенный, кстати, в соответствии с представлениями теоретиков о физической работе как таковой коэффициент полезного действия) равен нулю. Тем, кто готов принять на веру справедливость этого утверждения, скорее всего, пора остановиться и вернуться к учебникам и научной (?) литературе. Остальным же можно предложить рассмотреть следующий вариант.
Предположим, нам удалось неким образом (не будем входить в подробности, главное – это возможно в принципе) раскрутить вал и маховик лишенного топлива двигателя. Эти предварительно раскрученные вал и маховик тут же начнут терять кинетическую энергию из-за трения в узлах и механизмах нашего агрегата. Если мы решим воспрепятствовать этому необратимому процессу, то вполне сможем использовать принципиальную возможность восстановления данных потерь кинетической энергии удобным для себя образом. Скажем (снова-таки исходя из того, что принципиально это возможно), ударяя молотком по днищу поршня всякий раз после того, как он проходит верхнюю мертвую точку. Занимаясь этим, на первый взгляд, не совсем разумным делом, вскоре можно будет заметить, что, увеличивая силу удара, можно не только исключить потери скорости вращения вала и маховика, но даже наоборот – увеличить эту скорость. А значит – увеличить подверженную прежде только потерям кинетическую энергию вала и маховика. Даже притом, что к тормозящим вал и маховик силам трения в узлах и механизмах добавились затраты на привод некого более или менее полезного нам устройства непрерывного действия. Итак, только что – пусть даже в рамках простого мысленного эксперимента – мы с вами таки ухитрились заставить работать лишенный топлива двигатель внутреннего сгорания. Много это или мало? Это, конечно, смотря для чего. Для чего-то, возможно, и много. Для чего-то, конечно же, явно мало. Например, для того чтобы утверждать, что двигатель внутреннего сгорания называется именно двигателем внутреннего сгорания напрасно, поскольку основной принцип его работы вполне может быть полезен вообще без какого бы то там ни было сгорания, – вполне достаточно. Однако для того чтобы назвать такое использование ДВС разумным, – пожалуй, сделанного явно не хватит. Поэтому, если мы зададимся целью выяснить полезность предпринятых действий и оптимизируем наш агрегат, устранив лишние потери на трение и сохранив принцип восстановления и увеличения кинетической энергии за счет ударов-импульсов, то вполне можем перейти непосредственно к практике эксперимента. А практический эксперимент нам покажет главное: устройство нашего двигателя и принцип его работы оказываются нам практически полезными, поскольку в промежутках между нанесением ударов появляется реальная возможность для отдыха уставших рук. На деле мы выигрываем время, которое можно потратить на решение ранее недоступных в данных условиях посторонних задач. Оказывается, восстанавливать непрерывно расходуемую кинетическую энергию за счет периодических ударов не в пример легче и разумнее, чем просто без перерывов крутить ручку некого важного и явно полезного нам устройства непрерывного действия. Двигатель в предложенном варианте применения работает (непрерывно перемещая массу на расстояние, что по науке физике и называется «работой») даже в те моменты времени, когда мы заняты решением других задач. Принципиально, как показывает эксперимент, мы правы. Вот она – практическая польза. Как говорится, налицо. Однако налицо и другое обстоятельство: называя определяемый сугубо через преобразование теплоты коэффициент полезного действия «полезным», теория двигателей вовсе не имеет в виду непосредственно практическую пользу. Речь, по-видимому, идет о чем-то другом. О чем именно, наука термодинамика, понятное дело, умалчивает. Но определенно: говоря о коэффициенте «полезности», она вовсе не имеет ввиду пользу для конкретного человека. И это также удивительно само по себе. Потому как мы все привыкли думать, что это наука служит людям, а не наоборот. Что научный подход позволяет получить предельно точные определения важных понятий, а не смешать в одну кучу грешное и праведное. Продолжение ищите в статье - Выводы о ДВС.
Первоисточник - delay-auto.ru.