Адаптивное зажигание Михайлова – как быть? Убедиться в том, что данное утверждение в отношении большинства высокотехнологических конструкций справедливо, можно на примере адаптивного зажигания Михайлова, разработанного сравнительно недавно с целью повышения эффективности работы морально устаревших двигателей. Что в этой системе необычно, так это сочетание высокой эффективности наряду со значительным упрощением конструкции. Для управления двигателем Михайлов предложил отказаться от всех этих высокотехнологичных датчиков в пользу одного, непрерывно измеряющего угловую скорость и ускорение коленвала. И оказался прав. Дело в том, что любое проявление детонации, столь тщательно вылавливаемое целой группой датчиков и прогнозируемое на основе данных от вспомогательных систем, на самом деле моментально отражается на характере движения коленвала. Непрерывно наблюдая за движением коленвала (и только!), следящая система Михайлова оказалась способной на порядок быстрее реагировать на развитие детонационных процессов, тут же корректируя непосредственно угол опережения зажигания. Что в итоге? А в итоге такая организация работы оказалась приемлемой для исключения детонации даже в тех случаях, когда двигатель не оснащен системой впрыска. То есть тогда, когда возможность корректировать развитие детонационных процессов моментальным обогащением/обеднением топливной смеси отсутствует вообще. По сути, адаптивное зажигание Михайлова – яркое доказательство того, что для эффективной работы мотора высокотехнологичные управляющие системы вовсе не обязательны. Двигатель может и должен быть эффективным, будучи конструктивно простым. Жаль только, что все по той же причине зашоренного взгляда на мотор перспективы этой системы моторостроителям непонятны. Притом, что они крайне велики. К примеру, если вместо корректировки угла опережения зажигания в ту или иную сторону в двигателе будет использована система, которая при получении данных о грозящем процессе детонации посредством исполнительного механизма обеспечит импульс ускорения или торможения коленвала, эффективность работы мотора будет увеличена еще больше. Тормозной импульс в этом случае является ничем иным, как фактором управляемой нагрузки и, будучи по эффекту аналогичным увеличению УОЗ, отличается только тем, что позволяет аккумулировать энергию торможения, с тем чтобы использовать ее при аналогичном уменьшению УОЗ импульсу ускорения коленвала. При всей неординарности такая организация работы двигателя может оказаться весьма привлекательной для существенного увеличения термического КПД мотора. Однако до тех пор пока на мотор разрешено смотреть только с того ракурса, который скрывает ущербность теории, таким специалистам, как Михайлов, всегда будет противопоставляться мнение сторонников и без того прибыльного взгляда на принципы работы мотора. Ограниченного настолько, что даже из такой простой и понятной вещи, как двигатель внутреннего сгорания, ухитрился создать комок противоречий и ворох проблем. Конечно же, двигателю не грозит стать разумным, и он никогда не сможет вести споры в суде. Не его это специализация. Однако и без этого вполне можно обойтись. Ведь даже такой молчаливый, но стойкий свидетель может помочь сделать правильные выводы. Причем выводы не только и не столько о моторах. Ведь главными, на самом деле, являются выводы о самих людях. О тех, кто эти моторы создает. И о тех, кто ими пользуется. В равной степени.