Фактически на малых оборотах степень сжатия достигает максимальных значений, благодаря чему предварительное сжатие топливной смеси обеспечивает возможность эффективного воспламенения и сгорания в такте рабочего хода. В то же время при увеличении оборотов, когда в ход вступает наддув, степень сжатия, соответственно, снижается, благодаря чему сжатый предварительно топливный заряд не детонирует при сгорании.Все было бы хорошо, однако и здесь высокая технологичность и сложность системы управления мотором никак не соответствует получаемому (конечно, высокому, но…) техническому результату. Но и Saab не останавливается на достигнутом. В итоге медленно, но уверенно компания приходит к новому варианту столь желанной реализации совмещающего преимущества разных систем метода управления двигателем. Новая разработка – двигатель SVC (Saab Variable Compression) – по-прежнему реализует принцип высокого предварительного сжатия. Но на сей раз – путем задействования резервов, обеспечиваемых эффектами нахождения в камере сгорания остаточных выхлопных газов. Процент продуктов сгорания в свежей смеси в этой системе тем выше, чем ниже нагрузка на двигатель. На холостом ходу она вполне может достигать 70% от общей массы свежего (на сей раз – условно) топливного заряда. Однако система SVC характеризуется не только (и не столько) применением ранее известных эффектов рециркуляции выхлопных газов. Помимо того, что подача топливной смеси обеспечивается непосредственно в камеру сгорания, шведы использовали «особый» алгоритм ее подачи: к завершению такта сжатия в цилиндр под высоким давлением подается… просто сжатый воздух. Дескать, топливный заряд надо бы хорошенько «завихрить» к моменту воспламенения… Конечно, «завихрить». И повысить степень предварительного сжатия. Потому как без этого получить высокую эффективность работы мотора просто-напросто не удастся.
Первоисточник - delay-auto.ru.