Два режима для мотора - это просто.Наглядный пример. Известно, что в настоящее время основная задача транспортного двигателестроения не сводится к решению проблемы получения максимально возможной мощности от конкретно выбранного мотора. При проектировании двигателя сегодня одинаково важно обеспечить высокий уровень максимальной мощности двигателя наряду с приемлемой топливной экономичностью и экологичностью. Поэтому все современные и высоко-технологичные управляющие системы двигателя преследуют одну и ту же цель: обеспечить высокий показатель крутящего момента в как можно более широком диапазоне работы форсированного мотора.
Режим работы двигателя с максимальным крутящим моментом как раз и обеспечивает полноту и максимальную эффективность сгорания топлива. В связи с этим мотор проектируется как бы от обратного, когда главным становится устранение свойственных для изначально высокофорсированных двигателей недостатков при работе в нижнем и среднем диапазоне оборотов. Именно так удается получить не только высокую мощность, но и тяговитость наряду с экономичностью современных двигателей. Надо ли напоминать о том, какими сложными средствами обеспечивается решение этой задачи? Достаточно только вспомнить перечень систем управления двигателем: от механизма управления изменением угла опережения зажигания до электронных систем контроля за подачей и сгоранием топливной смеси, наддува в самых разнообразных вариантах исполнения, устройств фазовращения в ГРМ, и многого другого. И все эти высокотехнологичные механизмы в настоящее время применяются именно для расширения скоростного режима работы мотора с максимальным моментом. В свою очередь, увеличилась сложность изготовления и обслуживания двигателей с такими системами, что отразилось, в итоге, на цене и стоимости обслуживания и доступности моторов с улучшенными техническими характеристиками. Более того, распространение двигателей последнего поколения приводит к росту уровня требований инфраструктуры обслуживания: начиная от качества топлива и заканчивая оборудованием СТО. Между тем, обеспечить высокофорсированному мотору низкое число оборотов холостого хода, оборотов троганья с места и высокую тяговитость в нижнем диапазоне оборотов можно за счет применения сравнительно простого узла в виде высокоинерционного маховика, который может отключаться и выводиться из вращения вала двигателя по мере роста числа оборотов. Отключаемый таким образом маховик предоставляет двигателю возможность работы в двух режимах (тяговитый и форсированный) вместо одного. Режим работы с высоким моментом на малых оборотах доступен при включенном высокоинерционном маховике; режим с высоким моментом в верхнем диапазоне оборотов при отключенном высокоинерционном маховике. Надо ли добавлять, что автоматический переход мотора из режима в режим по мере роста числа оборотов как раз и обеспечивает ту же самую полку момента, которая сегодня является признаком высокой степени совершенства любого современного двигателя. Однако в случае с маховиком переменной массы, в отличие от остального, речь идет о крайне простом устройстве, которое не требует дополнительного обслуживания. При этом оно вообще может применяться в качестве средства модернизации уже эксплуатируемых моторов. Скажете, не факт, что система работает? Ошибаетесь. Наглядно доказать это несложно даже из опыта тюнинга, где легкий маховик применяют для безвозвратной перенастройки двигателя в ущерб его работе на "низах". Маховик же переменной массы позволяет сделать эту перенастройку управляемой, на ходу автомобиля, с возможностью запланированного возврата к высокой тяговитости мотора в нужном режиме или при необходимости. Простой механизм. Однако его применение находится под табу в связи с затруднениями научного обоснования эффектов его работы.