Знакомство с чистокровным немецким тюнингом автоматически означает близкое знакомство с провинцией. Владельцы ателье избегают мегаполисов: кто-то просто не хочет покидать родные места, кто-то привязан к ним дилерским бизнесом, кому-то кажется неестественно высокой арендная плата в Дюссельдорфе и Мюнхене. В результате большинство знаменитых на весь мир компаний базируется в мало кому известных населенных пунктах. Компания G-Роwer в этом смысле даже превзошла своих конкурентов и забралась в самую глушь, где не то что железнодорожной станции нет, даже автобус проезжает два раза в сутки. И когда вылезаешь из такси у подъезда с табличкой G-Роwer, в нос резко шибает густым выхлопом, но не автомобильным, а коровьим. При этом на противоположной стороне дороги через проволочную сетку на тебя пялится пара скучающих лошадей. С трудом верится, что именно здесь построили машину, отобравшую у Brabus Rocket, титул самого быстрого седана Европы. Но приходится поверить: развивший осенью прошлого года 367.4 км/ч автомобиль Hurricane RS припаркован поблизости в выпотрошенном виде. Похоже, что мотор готовят к новым подвигам...
Скорость — это судьба.
Успешные тюнинг-ателье могут добиваться успехов в гонках и строить сверхбыстрые автомобили. но львиную долю прибыли им приносят более популярные и менее зубастые модели. К примеру, у компании АС Schnitzer есть комплект доработок для МЗ последнего поколения, но владельцы –«эмок» составляют ничтожный процент среди клиентов ателье. Зато нарасхват идут детали для Х5 или машин первой серии. Бизнес-модель у G-Power сегодня принципиально иная: среди ее покупателей большинство как раз хозяева МЗ или М5. которым даже эти пришпоренные машины кажутся слишком медленными. Как же хозяева ателье дошли до жизни такой? Во-первых, следует вспомнить историю марки. Основатели G-Power, семья Громмишей. Изначально владели бензоколонкой неподалеку от Франкфурта. В свободное от работы время отец и сын любили возиться со своими личными BMW и постепенно их заправка стала местом встреч для фанатов баварской марки. Если Громмиши изобретали какие-то детали, помогавшие их "бумерам" ехать быстро, то спустя пару месяцев друзья и знакомые хотели иметь такие же комплектующие на своих машинах. Постепенно основатели компании втянулись в тюнинг-бизнес: они стали дилерами Alpina, чуть позже поставили на поток производство обвесов для спортивных и гоночных машин, а в 1983 году запустили марку G-Power. Первым автомобилем с новым брендом на борту стал универсал в кузове ЕЗО. В официальной истории компании сказано, что стандартный мотор был заменен на "эмочный". Это не может быть правдой, т.к. первая М5 появилась на два года позже, а первая МЗ — на три. Но даже такое искажение фактов доказывает, что в немецкой компании у всех на уме были исключительно машины М-серии. Во-вторых, сейчас, при новых владельцах (Громмиши продали компанию несколько лет назад) G-Power находится под одной крышей и по сути представляет собой одно предприятие с выпускающей компрессоры фирмой ASA. В принципе, проблем со сбытом механических нагнетателей сейчас не наблюдается. В частности, именно устройства выпущенными ASA агрегатами комплектуются автомобили знаменитой Alpina. Но не наладить сотрудничество между двумя подразделениями холдинга было бы просто глупо. А где компрессор —там повышение мощности и улучшение управляемости, а отнюдь не превращение езды в более комфортную. Неудивительно, что гостям компании в первую очередь показывают именно проекты, донором для которых стали "эмки". В нашем случае это была МЗ Tornado с компрессоркитом SKII.
Не расслабляться!
Вообще-то ассортимент предложений для МЗ у G-Power достаточно широкий. Можно начать с чип-тюнинга, который повысит мощность мотора на 21л. с. (до 441) и отключить ограничитель максимальной скорости (это позволит перешагнуть барьер в 200 км/ч) — обойдется такая процедура в 2200 евро. Замена деталей выхлопной системы обеспечит прибавку уже в 43 л. с. (до 463), но и стоимость доработок повысится до 7000 евро. Установка кита со сравнительно небольшим компрессором позволит иметь в своем распоряжении 525 л. с. заплатив 10 700 евро. Версия МЗ Tornado SKII стоит на самой вершине этой пирамиды. В этом варианте двигатель развивает 580 л. с. а затраты на тюнинг мотора переваливают за 15 ООО евро. Кстати, команда ТА была первой, кто смог сфотографировать и опробовать на ходу эту новейшую флагманскую "эмку", даже в руки авторитетных немецких тюнинг - журналистов машина попала после нас. Стандартная МЗ — не тот автомобиль, к динамическим характеристикам которого можно предъявить осмысленные претензии. И если мчать на всех парах, не "роняя" стрелку тахометра, можно и не почувствовать, что под капотом появилось больше сотни дополнительных лошадиных сил. Другое дело, если во время расслабленной езды на двух тысячах оборотов возникает необходимость резко ускориться. В этот момент компрессор основательно поддает жару (а ведь мотор еще и живее реагирует на газ после установки электронного модуля G-Power E-Response) — при отключенной системе стабилизации без корректирующих движений рулем не обойтись. В целом ощущения от езды на "эмке" в спокойных режимах не изменились. А в предельных режимах купе стало более дерзким и злым. Новые тормоза (спереди — диски диаметром 380 мм и 6-поршневые суппорта, сзади — диски диаметром 380 мм и 6-поршневые супорта, сзади – диски диаметром 350 мм и 4 – поршневых суппорта) делают свою работу более жёстко и требуют тщательнее дозировать усилие, в повороте машина резче реагирует на команды водителя, процесс потери сцепления происходит стремительнее и оставляет водителю меньше времени на раздумья. Одним словом, с точки зрения повседневной эксплуатации, Tornado — беспроблемный автомобиль. Но если дело дойдет до агрессивной езды, он требует максимальной собранности, так что даже опытным пользователям МЗ придется мобилизовать все имеющиеся в наличии навыки. Впрочем, у владельца Tornado есть возможность подкорректировать характер автомобиля, ведь установленные на купе койловеры G-Power имеют регулировки по клиренсу и жесткости.