Довольно часто встречается, что автомобиль сделан по принципу: одно КБ проектирует коробку передач или раздаточную коробку, другой отдел этого же бюро делает мост, а разработку карданной передачи поручают какой-нибудь другой фирме, которая на этом якобы специализируется. При этом фирмы довольно часто не владеют многими техническими нюансами или особенностями конструкции. Например, не учитываются прогибы кузова, места крепления агрегатов. Именно это и вызывает в дальнейшем серьезные заводские дефекты, которые с течением времени могут сделать конструкцию ненадежной. В ходе наблюдений специалисты центра по ремонту карданных валов Uni-Cardan Service компании "УкрЧех-сервис" сделали довольно интересные, но еще не окончательные выводы. О конструктивных недоработках "отечественной" автопромышленности, встречающихся сегодня, рассказывает технический директор центра Валерий Николаевич Резник.- Есть предположение, что карданные валы на "легендарных" автомобилях УАЗ в течение всего их 30-ти летнего выпуска на конвейере устанавливались неправильно. Т.е. при сборке карданной передачи части валов установлены относительно друг друга неправильно. Стоит лишь провернуть задний карданный вал, правильно сместить оси двух крестовин, расположенных в районе одной трубы, вправо на некоторый угол, как карданный вал начинает работать намного спокойнее. При этом пропадают пульсации угловых скоростей, т.е. неровности в передаче крутящего момента. К сожалению, таких проверок не выполнили на заводе, да и мы пришли к этому, понятно, не путем научных расчетов, а как говорится "методом научного тыка". Экспериментальные данные уже получены и осталось проверить их в эксплуатации.
Был у нас один клиент, который очень трепетно и с большим восторгом относится к автомобилям УАЗ и, как это не парадоксально, ездил на Mercedes G-класа, в народе известном как "кубик". При этом он очень сильно критиковал свой автомобиль. Будучи поклонником УАЗа, он решил его усовершенствовать и при этом, сам того не осознавая, начал копировать свой "кубик". Для этого он взял почти новый УАЗик и разобрал его практически до последней заклепки. Усилив раму и кузов УАЗа дополнительными лонжеронами по образу и подобию Mercedes G, внедрил несколько собственных доработок, в целом продолжая копировать "кубик".
По его заказу для этого автомобиля нами был выполнен полностью новый кардный вал из комплектующих GKN. При этом были использованы крестовины, которые по размерам меньше "УАЗовских", но значительно превосходят их в мощности, способные передавать больший крутящий момент. Это позволило снизить инерцию при разгоне за счет уменьшения вращающихся масс, ослабить нагрузку на подшипниковые опоры. Карданный вал в результате сборки оказался настолько точным, что даже не требовалась его дальнейшая балансировка.
Продолжая идею модернизации, имея две машины с примерно одинаковыми параметрами, нами было предложено провернуть ось карданной вилки примерно так же, как это сделано на "кубике". Насколько точно это нужно было сделать, знать мы не могли, потому что это нужно рассчитывать, экспериментировать и опытным путем обкатывать. Эта идея понравилась владельцу автомобиля, и он решил испытать ее на практике. Поставив рядом два джипа, снял с УАЗовских мостов колеса и барабаны для максимального уменьшения дисбалансов, поставил индикатор для измерения отклонений, вызванных вибрациями моста. "Раскручивая" мосты и поочередно изменяя положение условно отбалансированного карданного вала в районе подшипниковых опор, постоянно записывались показания индикатора и анализировались данные. В науке этот способ называется - методом кругового обхода. И вот, когда вал был установлен в то положение, в котором он стоит на Мерседесе, то вообще "затих" - не возникало никаких пульсаций, никаких подергиваний, никакой вибрации. При этом считалось, что вал не отбалансирован. После этого хозяин автомобиля еще снял кардан и привез его к нам для балансировки. Но, как уже было сказано, вал оказался очень точным, и мы приварили на нем два грузика по 1-2 грамма скорее из уважения к клиенту, а не по необходимости. Сейчас этот автомобиль уже ездит, и пока что результаты абсолютно положительные. Нерешенным остается вопрос с передним валом. Исходя из проведенной роботы, можно сделать заключение, что все УАЗики в течение 30 лет выпускались с "неправильными" карданными валами. Неудивительно, так как в то время, когда проэктировался УАЗ, все вопросы (вплоть до конструкторских) решались на уровне ЦК партии. К чему эти сложности на автомобиле, расчитанном на два часа боя.
Примерно такая же ситуация и у "Нивы" и, насколько нам известно, сейчас на ВАЗе открыт вопрос, чем комплектовать новые модели автомобилей. На заводе пока нет карданного вала, который бы удовлетворил производителя по цене и по качеству. То, что сейчас выпускается, явно не выдерживает никакой критики. Сейчас проводятся переговоры межу ВАЗом и GKN, планировалось применение алюминиевых карданных валов для НИВЫ. Хотя непонятно, зачем на таком автомобиле применять такие технологии, ведь это не "кроссовер" и не скоростной автомобиль, как, например, BMW. Но вопрос до сих пор открыт. Это связано с конструктивными особенностями этих автомобилей, поскольку раздаточная коробка качается на двух плавающих опорах, и постоянно меняются рабочие углы кардана и самого подшипника на опорах. Он постоянно несет критические нагрузки. В этом случае в таком узле могут работать только ШРУСы или же сдвоенные крестовые шарниры. Иногда такое решение серийно применяется на "джипах". Но вместо этого конструкторы начинают изменять параметры крестовины, увеличивая ее размеры и соответственно вес вала. Таким образом, как и раньше "отечественные" автоконструкторы сами выдумывают себе проблему, а потом начинают искать какие-то "гениальные" технические решения, используя чуть ли не космические технологии и защищая по этому поводу диссертации. На самом деле достаточно воспользоваться опытом западных автомобилестроителей, но при этом выбирать передовой опыт, так как и у них случаются промахи.
