Прежде чем вести разговор о регулировке геометрических параметров ходовой части, нужно четко уяснить себе некоторые положения, полезные для практической работы.1. Нарушение углов установки колес, как правило, может быть вызвано одной из следующих причин:
- износ или ослабление крепления шаровых шарниров подвески или рулевых тяг;
- деформация, ослабление крепления или разрушение резинометаллических шарниров (сайлентблоков или втулок реактивных штанг);
- деформация рычагов подвески, рулевых тяг, амортизаторных стоек и их опорных узлов;
- деформация несущей системы автомобиля (рамы или кузова), а также балок передней или задней подвески;
- разрушение или деформация рессор;
- потеря упругости пружин;
- потеря упругости торсионных стержней или деформация стабилизаторов поперечной устойчивости либо нарушение регулировки их тяг.
Поэтому, прежде чем приступить к замеру параметров геометрии, необходимо удостовериться в отсутствии у автомобиля любого из вышеперечисленных дефектов. Правда, некоторые из этих признаков (речь идет о деформациях несущей системы) могут быть обнаружены непосредственно в процессе замера.
2. Постоянные нагрузки - толчки или динамические удары, возникающие при преодолении неровностей дорог. В любом случае нагрузки отличаются только величиной. Направлены они всегда в одну и ту же сторону. Причем общая тенденция такова, что изменение углов установки колес обычно идет под действием веса автомобиля или сил сопротивления движению. То есть развал, схождение и продольный наклон оси поворота под влиянием нагрузок, как правило, стремятся к отрицательному значению.
3. Параметры, которые в технической характеристике автомобиля указаны как не подлежащие регулировке, могут быть доведены до нормы путем замены или ремонта деталей, влияющих на их значение.
4. Само собой разумеется, что замена или ремонт любой из перечисленных деталей, влияющих на геометрию, требует последующей ее проверки и регулировки. Для восстановления заданных значений параметров геометрии ходовой части во все конструкции подвесок встроены узлы, позволяющие в некоторых пределах регулировать углы установки колес.
На рис показаны схемы основных методов конструктивного решения этой задачи. Наиболее простой, быстрый и точный способ регулировки - применение резьбовых муфт. В первую очередь это касается регулировки схождения, что обязательно имеет место на всех видах подвесок. Во-первых, нарушение регулировки этого параметра, как правило, вызывает наибольший износ шин, по отношению, скажем, к развалу или продольному наклону, а во-вторых, его регулировка возможна в больших пределах и не требует значительных конструктивных ухищрений. Схема этого процесса показана на левой нижней четверти рисунка.
Здесь и далее тонкие стрелки изображают деталей при выполнении регулировки, а жирные - направление изменения положения колес. На некоторых моделях автомобилей. особенно спортивных и гоночных, таким способом регулируют все параметры геометрии подвесок. Для этого резьбовые муфты вставляют не только в рулевые тяги, но и в рычаги подвесок, стойки стабилизаторов и т.д.Еще один способ регулировки - применение эксцентриковых узлов. Проворачивая эксцентрик (см. левый верхний угол рисунка), добиваются изменения положения поворотного кулака относительно оси амортизаторной стойки подвески, что приводит к перемещению плоскости вращения колеса в направлении, показанном жирной стрелкой, то есть к изменению развала.
Третий из наиболее распространенных способов регулировки - использование регулировочных шайб. Этот метод применяют для всех параметров, кроме схождения. Как видно из схем, изображенных на правой стороне рисунка, вставляя или удаляя шайбы, проставленные между деталями подвески и несущей системой автомобиля (балкой, рамой или кузовом), можно перемещать положение осей подвижных элементов подвески (обычно качающихся поперечных рычагов) по направлению, указанному тонкими стрелками. Тогда плоскость вращения колеса (верхняя схема) или центр шаровой опоры (нижняя схема) будут перемещаться по направлению, изображенному жирными стрелками. В таком случае будет изменяться угол развала (вверху) или продольного наклона оси поворота (внизу). Этот способ хорош тем, что жестко и надежно фиксирует заданный размер, однако имеет недостатки: ступенчатое регулирование и большую трудоемкость.