Расход топлива, заявленный производителем, обычно ниже реального. Убедиться в этом можно на собственном опыте.
Как правило, производители стремятся максимально занизить цифры расхода топлива, чтобы получить налоговые льготы, и реальный расход не совпадает с рекламируемым. Обусловлено это тем, что условия, в которых производится оценка расхода топлива, существенно отличаются от тех, с которыми изо дня в день сталкиваются водители.
Европейский союз и различные национальные и международные организации вводят с каждым разом все более строгие законы для борьбы с загрязнением окружающей среды, заставляя автопроизводителей снижать потребление топлива и вредные выбросы своих моделей. Наиболее очевидный выход, чтобы выполнять устанавливаемые ими требования и не попадать под штрафы за их несоблюдение, — уменьшать потребление топлива двигателями внутреннего сгорания.
Альтернативным решением являются автомобили на топливных элементах. В таком автомобиле происходит химическая реакция, в результате которой топливо, в данном случае — водород, превращается в питающую двигатель электроэнергию. Преимущество такого рода схемы — то, что электродвигатель обладает большим КПД. Кроме того, водород превращается в воду и не загрязняет окружающей среды.
Оценка расхода топлива на динамометрическом стенде с движущимся автомобилем с одним человеком внутри и вентиляционной установкой, охлаждающей автомобиль.
Но в большинстве случаев расход топлива, указываемый производителями, как правило, очень низкий, не совпадает с реальным расходом, который получает конечный пользователь, даже если ездит он очень аккуратно. Реальный расход практически всегда выше заявленного. Почему же это происходит? Ответом на данный вопрос послужит аббревиатура NEDC, расшифровываемая как «новый европейский цикл вождения». Это стандартизованный европейский омологационный цикл, утвержденный Евросоюзом и регулирующий исполнение норм по вредным выбросам со стороны всех колесных транспортных средств нового поколения.
Цикл NEDC представляет собой цикл с заданными параметрами, которому должны следовать все производители. Он идентичен для всех автомобилей и регулирует порядок испытаний, проводимых на роликовом динамометрическом стенде в замкнутом пространстве. Барабаны настраиваются таким образом, чтобы создавать сопротивление качению, которое соответствует коэффициенту аэродинамической сопротивляемости модели и ее весу. Вентилятор перед барабанами подает воздух, необходимый для работы двигателя и охлаждения механической части, мощность его работы настраивается в соответствии с теоретической скоростью транспортного средства во время испытаний.
Испытываемые транспортные средства должны иметь пробег от 3 до 15 тыс. км и отстаиваться от б до 30 час, в закрытом помещении при температуре 25°С. Испытания всегда производятся именно при этой температуре, с одним человеком в автомобиле и отключенными дополнительными электрическими устройствами и электроникой. Испытания на потребление топлива длятся 20 мин., за которые машина проходит немногим более 11 гипотетических километров на средней скорости 35 км/ч. Сначала производится городской тест, во время которого машину заводят, дают ей поработать на холостом ходу 11 с., включают первую передачу, разгоняются до 15 км/ч, выдерживают эту скорость на протяжении 8 с. и останавливают машину за 21 с.
Затем ее снова трогают с места и разгоняют до 32 км/ч, доходя до второй передачи и удерживая эту скорость 24 с. После очередной установки машина разгоняется до третьей передачи и скорости в 50 км/ч. Этот цикл повторяется четыре раза, пока машина не пройдет за 13 мин. со средней скоростью 18,77 км/ч расстояние в 4067 м. Это испытание призвано воспроизвести условия городского движения с остановками на светофорах и развязках. Его результат считается официальным расходом топлива при езде по городу.
Гибридные модели пользуются своей способностью двигаться с небольшой скоростью в электрическом режиме, что обеспечивает им очень низкий сертифицированный расход топлива.
Затем проводится вторая часть испытаний, воспроизводящая условия движения за городом. В этом случае машина прогревается на холостых оборотах 20 с., разгоняется до 70 км/ч и четвертой передачи и едет на этой скорости 50 с. Затем скорость снижается до 50 км/ч и также выдерживается определенное время, после чего снова поднимается до 70 км/ч и сохраняется еще 50 с. После этого автомобиль разгоняется до 100 км/ч, движется на этой скорости несколько секунд и затем разгоняется до 120 км/ч. Через 10 с. такой езды машина останавливается. Теоретически пройденный путь составляет 7 км, время — б мин. и 40 с., средняя скорость — 62,6 км/ч. Результат второй части испытаний соответствует заявленному расходу топлива за городом. В сумме две части теста дают средний расход.
При критике NEDC основное внимание уделяется его несоответствию реальным условиям использования автомобиля. Динамометрический стенд всегда представляет собой ровное место и не дает корректировки по подъему и спуску, воздействию ветра. Кроме того, на борту может быть не один человек, все оборудование или его часть всегда работают, разгоны и торможения далеко не всегда плавные, а скорости не всегда постоянные. Не то что у водителя на трассе.
Производители прекрасно знают этот протокол и всячески стремятся к получению низкого результата. Это помогает им в рекламе и позволяет снизить налоговые выплаты для потребителей.
В результате мы получаем гипотетический расход топлива, который, впрочем, рассчитывается по одинаковой схеме для всех машин и позволяет проводить сравнительный анализ различных моделей. Реальный же расход зависит от целого ряда факторов: от состояния автомобиля и его шин до нагрузки, рельефа, типа трассы, температуры, стиля вождения и работающего оборудования.