История выросшей в концерн фирмы началась в теперь далеком 1917 году, когда инженер Чикухи Накаджима открыл в городе Накагаме Авиационную исследовательскую лабораторию. После реорганизации лаборатории в Nakajima Aircraft Co., Ltd. в 1931-м г-н Накаджима вплоть до 1945 г. успешно работал над заказами ВВС Японии. Однако направление его деятельности скорректировало поражение Японии во Второй Мировой войне, и о военных заказах пришлось позабыть. Переименованная в Fuji Sangye Limited компания плотно приступила к работе над сугубо мирными проектами. А работать, надо сказать, в Японии того времени было над чем. Как такового автомобильного производства в этой стране тогда попросту не существовало, поэтому первая попытка использовать наработки инженерных технических решений во всех возможных направлениях – от производства автобусов и двигателей до моторных лодок с железнодорожными вагонами – на развитии компании отразилась плохо: к 1950 г. Fuji Sangye Limited распалось на 12 самостоятельных компаний, потеряв возможность работы над крупными проектами. Однако уже через три года пять наиболее жизнеспособных предприятий Fuji Sangye Limited таки сумели объединить свои усилия, объединившись в Fuji Heavy Industries.
Обновленная компания сразу же сделала ставку на безупречный сплав из высоких технологий своего времени, изобретательный менеджмент и настойчивую коммерческую деятельность. И ставка эта принесла удачу. Постепенно компания определила свои приоритеты и сосредоточилась на производстве бензопил, мотороллеров, автобусов и реактивных самолетов. Каждое из этих направлений обладало высоким потенциалом развития, было крайне актуальным и востребованным в повседневной жизни истощенной войной страны.
Массовый транспорт в послевоенной Японии был представлен гибридом трехколесного велосипеда и малолитражного моторчика. Казалось, что японцам никогда не выбраться из ситуации тотального технического и технологического отставания от развитых стран мира. Скорее всего, так бы оно и было, если бы не несокрушимый самурайский дух и чувство собственного достоинства японского народа. «План народного автомобиля», предложенный Министерством Транспорта страны, открыл японским компаниям путь к созданию проекта национального автомобиля. И пусть его концепция заключалась всего лишь в четырехместном автомобиле с полулитровым двигателем, максимальная скорость которого должна была составить 100 км-ч, ресурс – 100 тыс. км пробега, а стоимость – не более $417. После мотоколясок на велосипедных колесах этот автомобиль должен был показать, что все лучшее у Японии еще впереди.
Учитывая то, что правительственный заказ составлял 24 тыс. автомобилей в год, а открывающиеся при его реализации перспективы переоценить было сложно, Fuji Heavy Industries с энтузиазмом взялась за дело. В результате, начав фактически с нуля, к 1958 г. компания спроектировала легковой автомобиль, превзошедший ближайших конкурентов по целому ряду параметров. Именно он стал основой для создания нового автомобильного бренда – Subaru, и вошел в историю как Subaru-360.
Уже к 1966 г. был выпущен Subaru-1000, первый автомобиль с передним приводом (FWD), полностью независимой подвеской и оппозитным двигателем. Почему оппозитным? История об этом скромно умалчивает. Однако она же предоставляет в наше распоряжение некоторые факты, которые вполне могут дать целиком логическое пояснение этому обстоятельству.
Оппозитный двигатель использовался не только на созданном под патронатом Гитлера автомобиле Volkswagen Beetle, но и на военных мотоциклах Zundapp. Германия проиграла Вторую мировую войну, а посему именно ее технологии стали тем, что можно было раздавать без сожаления. Мы не утверждаем, что в основу японских оппозитов в обязательном порядке легла конструкторская документация немцев, однако именно такое развитие событий представляется нам наиболее реальным.
Как бы там ни было, но оппозитная схема мотора стала для Subaru именно той самой путеводной звездой, одной из Плеяд, которая и предопределила дальнейшее развития технологий компании. И, надо отдать должное, начиная с первых своих самостоятельных шагов японские инженеры смогли задать темпы развития для технологий во всем мире. К примеру, тот же передний привод в те годы был непростым выбором, и с технологической точки зрения проще было выпускать автомобили с задним приводом. Тем не менее, в очередной раз проявив дальновидность, Subaru сделала ставку на новые технологии. Из-за того, что передний привод создавал проблему устойчивости и управляемости автомобиля, инженеры Subaru сочли целесообразным обратиться к оппозитной схеме мотора, который устанавливался посередине. Так проблема устойчивости и управляемости получила решение, а Subaru в глазах покупателей приобрела имидж производителя нетривиальных автомобилей.
В 1968-м Subaru принимает решение о выходе на американский рынок. А уже в 1970 г. модель Subaru-1000 была продана в США тиражом в… 24 тыс. автомобилей. Те самые 24 тысячи, с которых начиналась программа японского национального автомобиля. Символичный «подарок» от побежденного победителю…