В погоне за победой.В наибольшей степени от спортивных тенденций пострадал, конечно же, двигатель. Хотя само по себе это не может не вызывать удивления. Ведь общеизвестно, что задачи двигателя в спорте настолько несовместимы с аналогичными задачами в повседневной эксплуатации, что гоночные конструкторские решения никак не могут быть применены с пользой в обычном автомобиле. Никак, хотя их применение во многих случаях называют прогрессивным и незаменимым. И это в то время, когда любой обыватель знает, что зачастую «жизнь» мотора в спорте определяется всего несколькими заездами в гонке. Ярким примером проникновения спортивных технологий в производство может случить широкое распространение схем газораспределения с четырьмя клапанами на цилиндр. Изначальной целью применения этого технического решения было, как известно, стремление любым способом избежать последствий высокой инерционности массивных деталей газораспределительного механизма, негативно отражающихся на способности мотора работать в верхнем диапазоне оборотов.
Еще в начале прошлого века инженеры Peugeot первыми предложили необычную для того времени конструктивную схему газораспределительного механизма с двумя верхними распределительными валами (Double overhead camshafts, DOHC) в головке цилиндров и четырьмя клапанами на каждый цилиндр. До этого предложения в большинстве своем двигатели не были быстроходными. Как правило, максимум оборотов распространенных моторов в то время составлял около двух тысяч оборотов в минуту из-за длинных толкающих штанг, тяжелых и массивных коромысел, создававших непосильное для клапанных пружин сопротивление при работе двигателя на высоких оборотах.